Mass transportation revised the social and economic fabric of the American city in three fundamental ways. It catalyzed physical expansion, it sorted out people and land uses, and it accelerated the inherent instability of urban life. By opening vast areas of unoccupied land for residential expansion, the omnibuses, horse railways, commuter trains, and electric trolleys pulled settled regions outward two to four times more distant from city centers than they were in the pre-modern era. In 1850, for example, the borders of Boston lay scarcely two miles from the old business district; by the turn of the century the radius extended ten miles. Now those who could afford it could live far removed from the old city center and still commute there for work, shopping, and entertainment. The new accessibility of land around the periphery of almost every major city sparked an explosion of real estate development and fueled what we now know as urban sprawl. Between 1890 and 1920, for example, some 250,000 new residential lots were recorded within the borders of Chicago, most of them located in outlying areas. Over the same period, another 550,000 were plotted outside the city limits but within the metropolitan area. Anxious to take advantage of the possibilities of commuting, real estate developers added 800,000 potential building sites to the Chicago region in just thirty years – lots that could have housed five to six million people.
Of course, many were never occupied; there was always a huge surplus of subdivided, but vacant, land around Chicago and other cities. These excesses underscore a feature of residential expansion related to the growth of mass transportation: urban sprawl was essentially unplanned. It was carried out by thousands of small investors who paid little heed to coordinated land use or to future land users. Those who purchased and prepared land for residential purposes, particularly land near or outside city borders where transit lines and middle-class inhabitants were anticipated, did so to create demand as much as to respond to it. Chicago is a prime example of this process. Real estate subdivision there proceeded much faster than population growth.
-------------------------------------------------------------------------------
Transportasi massal merevisi struktur sosial dan ekonomi kota Amerika dengan tiga cara mendasar. Transportasi massal memicu perluasan fisik, mengatur penduduk serta penggunaan lahan, dan mempercepat ketidakstabilan bawaan kehidupan perkotaan. Dengan membuka wilayah luas yang belum dihuni untuk perluasan perumahan, bus umum, kereta kuda, kereta komuter, dan trem listrik menarik kawasan pemukiman menjauh dua hingga empat kali lipat lebih jauh dari pusat kota dibandingkan era pra-modern. Pada tahun 1850, misalnya, batas kota Boston hanya berjarak kurang lebih dua mil dari distrik bisnis lama; pada pergantian abad radius tersebut meluas hingga sepuluh mil. Kini mereka yang mampu secara finansial dapat tinggal jauh dari pusat kota lama dan tetap bisa pulang-pergi ke sana untuk bekerja, berbelanja, dan hiburan. Aksesibilitas baru terhadap lahan di sekitar pinggiran hampir setiap kota besar memicu ledakan pembangunan properti dan mendorong apa yang sekarang kita kenal sebagai perluasan kota (urban sprawl). Antara tahun 1890 dan 1920, misalnya, sekitar 250.000 lahan hunian baru tercatat dalam batas kota Chicago, sebagian besar berlokasi di daerah pinggiran. Pada periode yang sama, 550.000 lainnya dipetakan di luar batas kota tetapi masih dalam wilayah metropolitan. Karena ingin memanfaatkan peluang mobilitas, para pengembang properti menambahkan 800.000 lahan potensial untuk pembangunan di wilayah Chicago hanya dalam waktu tiga puluh tahun – lahan yang dapat menampung lima hingga enam juta orang.
Tentu saja, banyak yang tidak pernah ditempati; selalu ada surplus besar tanah yang sudah dipetakan tetapi kosong di sekitar Chicago dan kota lainnya. Kelebihan ini menekankan ciri khas dari perluasan hunian yang terkait dengan pertumbuhan transportasi massal: perluasan kota (urban sprawl) pada dasarnya tidak direncanakan. Hal itu dilakukan oleh ribuan investor kecil yang kurang memperhatikan tata guna lahan yang terkoordinasi atau pengguna lahan di masa depan. Mereka yang membeli dan menyiapkan tanah untuk tujuan perumahan, terutama lahan di dekat atau di luar batas kota tempat jalur transportasi dan penduduk kelas menengah diperkirakan akan berkembang, melakukannya sama banyaknya untuk menciptakan permintaan seperti untuk meresponsnya. Chicago adalah contoh utama dari proses ini. Pembagian lahan perumahan di sana berlangsung jauh lebih cepat daripada pertumbuhan penduduk.
No comments:
Post a Comment